Sur le Haut-Rhône,  plusieurs types d’aménagements historiques se rencontrent ayant chacun un objectif bien précis : les digues de protection contre l’érosion et les inondations, les digues basses pour la navigation et les digues liées aux ponts et aux voies ferrées.

Au fil des époques et au fil de l’eau, les hommes ont utilisé le fleuve comme voie de communication principale. Ils naviguaient sur des embarcations à fond plat, et le remontaient grâce à la force des hommes et des bêtes le long des chemins de halage. Le trafic en direction de Lyon était important et diversifié : transport de personnes et transports de marchandises : pommes, bois, sel….pierre de Seyssel.


(Extrait de « Etude historique et juridique des digues orphelines du Haut-Rhône – Cabinet de Castelnau et Pr. Jean-Paul Bravard – décembre 2013)

Le fait que le Rhône ait été une frontière entre deux états a posé pendant des siècles la question du tracé fluvial et de la protection des berges dans un contexte de crise hydromorphologique (tendance du fleuve à élargir et à exhausser son lit en réponse à une forte érosion des versants). Le dispositif de digues actuel en est le produit.
Les riverains des deux rives, la Savoie et le Bugey, ont défendu leurs terres avec des épis jusqu’au traité de 1760 qui crée des lignes « latérales ». Les ouvrages de protection construits par les riverains ne peuvent franchir ces lignes et pénétrer dans un espace de libre mobilité des chenaux; le strict respect de ces lignes est à l’origine des digues longitudinales de la Chautagne qui suivent la latérale de rive gauche.

Digue du Picollet
La digue Sarde de « Picollet » - Motz

 

Les premières digues « sardes », construites à l’initiative de l’Intendance de Savoie selon ce schéma, visent en premier lieu à asseoir un chemin de halage et aussi à défendre la berge (1780).
La digue de « Picollet » fut construite en 1780 pour protéger la plaine alluviale de Motz et Serrières contre l’érosion latérale et aussi contre les inondations.

               
En 1850, un projet franco-sarde de resserrement du Rhône avec de nouvelles lignes latérales est défini pour « canaliser » le Rhône et favoriser la navigation en Chautagne. Ce projet très coûteux, n’a pas été réalisé car la crue centennale de 1856 a provoqué son abandon en vertu de la loi de 1858 instituant le Haut-Rhône comme zone d’expansion des crues (loi visant à protéger les grandes villes (Lyon) par le maintien de la capacité d’écrêtement assurée par les grandes plaines inondables et le lac du Bourget).

Parallèlement, pour accroître le nombre de jours navigables sur le fleuve, des aménagements spécifiques ont été édifiés par l’ingénieur Henri Girardon entre 1840 et 1930. Le « système Girardon » a consisté en la mise en place dans le lit mineur, d’épis et de seuils de fonds rattachés à des digues basses longitudinales, ayant pour objectif de conduire et de concentrer le courant en un unique passage assurant un tirant d’eau suffisant au passage des bateaux.

Ces digues basses sont toujours présentes dans le lit mineur du fleuve et la question de leur arasement se pose au regard du fait qu’elles constituent encore aujourd’hui des pièges à sédiments.

La construction de la voie ferrée entre Genève et Culoz (en rive droite) en 1850 provoque la fin de la navigation sur le fleuve. Cet ouvrage s’appuie sur la latérale de rive droite.

L’ensemble de ces aménagements historiques ne sont pas restés sans impact pour le fleuve et ont provoqué un phénomène d’incision du lit du Rhône lié à cette chenalisation et aux contraintes latérales de son espace de mobilité.

C’est ainsi que le paysage alluvial a progressivement changé, les milieux annexes du fleuve disparus, et que la richesse écologique du Rhône a décliné.

 

Schéma du fleuve Rhône en 1700

Schéma du fleuve Rhône en 1970